Civic Type R Modding : ruban doré et couverture turbo pour le temps d'admission

La Civic Type R est connue pour surchauffer sur piste. J'ai essayé de gérer la chaleur avec quelques mods astucieux avant de modifier le système de refroidissement.

ChrishasCamera

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L'une des premières choses que j'ai remarquées à propos de ma Civic Type R de 80 000 milles, c'est à quel point elle était lente et lente dans la chaleur du sud de la Californie. Même avec un refroidisseur intermédiaire amélioré et une calandre CTR 2020 pour plus de circulation d'air, les températures ambiantes élevées ont vraiment diminué la puissance de ma voiture. J'ai donc creusé et me suis mis à lutter contre la chaleur avec des recherches et quelques mods de choix.

La gestion de la chaleur est l'un des problèmes les plus documentés du CTR, mais il est généralement lié à la température du liquide de refroidissement. La vérité est que toute voiture turbo aura du mal à gérer la chaleur par rapport à une voiture à aspiration naturelle. De par leur conception, les turbocompresseurs utilisent l’énergie d’échappement gaspillée (qui est la chaleur et le flux d’air) pour augmenter la puissance du moteur. Ainsi, vous avez une boule lumineuse en fonte flamboyante en plein milieu du compartiment moteur. Il va faire chaud sous le capot.

Dans le cas spécifique du CTR, le packaging du système d’échappement et d’admission est un peu particulier, mais pas anormal. Le CTR est propulsé par une variante unique du moteur Honda de la série K appelée K20C1. Il partage très peu de choses avec les K du passé, comme en témoigne l'inversion des emplacements d'admission et d'échappement. Sur les K20 précédents, l'admission se trouvait à l'avant, près du radiateur, et l'échappement, à l'arrière du compartiment moteur. Le CTR est inversé, ce qui signifie que le turbocompresseur se trouve à l'avant du moteur, plus près du radiateur. Et l'emballage est serré.

Bien que les températures élevées du liquide de refroidissement sur la piste ne soient pas explicitement indiquées sur cet emballage. En fait, la voiture peut se refroidir extraordinairement bien lors d’une conduite animée dans la rue et les températures du liquide de refroidissement restent basses dans la circulation pendant les journées chaudes. Le problème de l'augmentation de la température du liquide de refroidissement pendant la conduite sur piste est dû à une question de capacité de refroidissement du radiateur et de débit d'air. Mon problème avec l'absorption de chaleur en ville est entièrement dû à l'acheminement du système d'admission sur le turbocompresseur chaud ainsi qu'aux stratégies uniques d'étalonnage du moteur de la voiture.

Le principal problème que je vois avec le CTR est l’utilisation de lourdes pièces en aluminium moulé dans le système d’admission. Le tube d'entrée du turbo est un énorme morceau de métal qui passe directement sur le turbo et le tuyau de charge de sortie du refroidisseur intermédiaire est la même histoire. Le problème avec l’utilisation du métal, en particulier du métal lourd, est qu’il retient la chaleur beaucoup plus facilement et beaucoup plus longtemps que les pièces en plastique. La Civic Si utilise des pièces en plastique, il doit donc y avoir une raison pour laquelle l'aluminium moulé est utilisé sur la voiture plus performante, mais je n'ai pas encore compris quel est l'avantage. Lorsque j'ai contacté Honda pour obtenir une réponse, le porte-parole de l'entreprise, Carl Pulley, m'a dit que l'équipe de développement de la Civic Type R de 10e génération "s'est dissoute lorsqu'elle a terminé sa tâche et est passée à autre chose", donc nous ne pourrons peut-être pas obtenir de réponse officielle. . Peut-être qu’un ingénieur tiers pourra nous donner des informations à ce sujet à l’avenir.

Un autre autre problème est que le capteur MAF (débit massique d'air) et le premier capteur IAT (température de l'air d'admission) vivent au niveau de la boîte à air, avant que le système d'admission ne traverse le turbo, de sorte qu'une chaleur non mesurée est introduite dans le système d'admission. Cela est important pour deux choses : plus l'air entrant dans le refroidisseur intermédiaire est frais, plus il en ressortira frais. Et la voiture base son calcul sur des données qui pourraient ne pas être vraies si le gain de température est important.

L'ECU utilise définitivement le capteur du collecteur d'admission comme point de données principal, mais il semble également utiliser le capteur IAT pré-turbo pour déterminer l'efficacité du turbo. La corrélation avec le réglage n'est pas claire mais je pense que cela vaut la peine d'être recherché. J'ai deux mods prévus pour cela : utiliser du ruban réfléchissant sur le tube d'entrée du turbo en fonte d'aluminium et installer ce qu'on appelle une couverture turbo.